Nhiều cơ chế đặc thù và giải pháp huy động nguồn lực được cơ quan quản lý, chuyên gia đề xuất để chủ trương này có thể sớm triển khai.
Cao tốc sẽ “chuẩn cao tốc”
Trở về Hà Nội sau chuyến công tác đôn đốc tiến độ các mũi thi công, quyết tâm đưa gói thầu XL02 dự án cao tốc đoạn Vũng Áng – Bùng (gần 25km tuyến chính) về đích sớm, ông Vũ Đức Nhận, Phó tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành (Phương Thành Tranconsin) đón tin vui khi chủ trương đầu tư mở rộng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông chính thức được Bộ Xây dựng báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét.
Để mở rộng hơn 1.100km cao tốc Bắc – Nam phía Đông từ Hà Nội đến TP.HCM lên 6 làn xe (mỗi bên có 3 làn xe chạy và 1 dải dừng xe khẩn cấp) cần khoảng 152.135 tỷ đồng. (Trong ảnh: Phương tiện lưu thông trên cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây).
“Chủ trương này không chỉ góp phần hoàn thiện tuyến cao tốc “xương sống” của cả nước theo quy hoạch, tăng năng lực vận tải mà còn là cơ hội để các nhà thầu giao thông trong nước tìm kiếm cơ hội việc làm, phát huy hiệu quả nguồn lực, thiết bị máy móc đã đầu tư phục vụ thi công cao tốc Bắc – Nam hai giai đoạn vừa qua”, ông Nhận chia sẻ.
Theo phương án được Bộ Xây dựng đề xuất, phạm vi mở rộng tuyến cao tốc Bắc – Nam sẽ thực hiện trên đoạn Hà Nội – TP.HCM, quy mô mở rộng lên 6 làn xe hoàn chỉnh, tổng chiều dài hơn 1.100km, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 152.135 tỷ đồng.
Ông Nguyễn Mạnh Hà, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, tờ trình của Bộ Xây dựng đã đề cập rất rõ. Tại thời điểm quyết định đầu tư cao tốc Bắc – Nam phía Đông, quy hoạch chủ yếu đang được nghiên cứu, lập theo Luật Quy hoạch. Các quy hoạch cấp cao chưa được phê duyệt nên các số liệu, thông số đầu vào để tính toán, dự báo nhu cầu vận tải dựa trên các số liệu tăng trưởng kinh tế trước đây đã thay đổi.
Thêm nhiều cao tốc huyết mạch có nhu cầu mở rộng
Tìm hiểu của PV, bên cạnh phạm vi cao tốc Bắc – Nam phía Đông được Bộ Xây dựng đề xuất, một số tuyến cao tốc huyết mạch cũng đang được đề xuất mở rộng.
Đầu tháng 3/2025, Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành đã gửi văn bản đến Bộ Xây dựng đề xuất mở rộng tuyến đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ lên quy mô 10-12 làn xe theo phương thức PPP để đáp ứng nhu cầu.
Đánh giá việc mở rộng phù hợp với quy hoạch được duyệt, nhà đầu tư cũng đề xuất 3 phương án mở rộng: Phương án 1, mở rộng từ nút giao Pháp Vân đến nút giao Phú Thứ. Phương án 2, mở rộng từ nút giao Pháp Vân đến nút giao Đại Xuyên. Phương án 3, mở rộng từ nút giao Pháp Vân đến nút giao Đại Xuyên. Trong đó, đoạn từ nút giao Pháp Vân đến nút giao Khê Hồi đi qua nhiều khu vực dân cư được đề xuất bố trí làm cầu cạn chạy dọc tuyến để hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng.
Theo ông Vũ Đức Nhận, Phó tổng giám đốc Phương Thành Trancosin, trên cơ sở thực tế, công ty đang nghiêng về phương án 2 và 3.
Mới đây nhất (ngày 24/3), Ban QLDA 7 cũng đã hoàn thiện tờ trình gửi Bộ Xây dựng thẩm định nội bộ chủ trương đầu tư dự án mở rộng gần 22km cao tốc TP.HCM – Long Thành qua địa bàn TP.HCM và tỉnh Đồng Nai.
Ban QLDA 7 cho biết, thống kê từ khi đưa vào khai thác đến nay, lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông trên tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây liên tục tăng cao, trung bình khoảng 10,82%/năm. Trong đó, đoạn từ nút giao An Phú đến nút giao cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (Km0 – Km 25+920) đã mãn tải 4 làn xe, không đáp ứng được nhu cầu vận tải và đặc biệt là khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 vào khai thác.
Theo đề xuất, đoạn cầu cạn Vành đai 2 – Vành đai 3 (Km 4+000 – Km 8+44,5) sẽ mở rộng đạt quy mô 8 làn xe.
Đoạn từ Vành đai 3 đến nút giao cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (Km 8+44,5 – Km 25+920) sẽ đầu tư mở rộng quy mô 10 làn xe. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 15.337 tỷ đồng.
Ông Lê Quốc Dũng, Q.Giám đốc Ban QLDA 7 cho biết, khối lượng công việc tiếp theo cần triển khai để khởi công dự án còn khá lớn.
Để khởi công và hoàn thành dự án đồng bộ với dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Ban QLDA 7 đã xem xét kiến nghị các cấp có thẩm quyền áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù. Nếu được bố trí vốn sớm và áp dụng cơ chế đặc thù, Ban sẽ khẩn trương thực hiện các thủ tục, phấn đấu khởi công dự án vào quý III/2025.
Theo các dự báo trước đây, tốc độ tăng trưởng năm 2025 khoảng 6,0-6,5%/năm (hiện nay dự kiến trên 8%); giai đoạn 2026-2030 khoảng 5,5-6,5%/năm (dự kiến phấn đấu trên 10%).
Với mục tiêu tăng trưởng 8% trở lên năm 2025 và chủ trương tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026-2030, nhu cầu vận tải sẽ tiếp tục tăng so với dự kiến tính toán trước đó. Đây là một trong yếu tố đòi hỏi việc đầu tư mở rộng cao tốc Bắc – Nam cần được xem xét ngay từ bây giờ.
Cũng theo lãnh đạo TEDI, hiện nay, các đoạn tuyến đã đưa vào khai thác, đang thi công đã đáp ứng cơ bản quy chuẩn đường cao tốc nhưng chỉ cho phép khai thác với tốc độ 90km/h.
Nếu mở rộng quy mô mặt cắt ngang lên 6 làn xe theo đề xuất, tuyến sẽ đáp ứng quy chuẩn đường cao tốc, tốc độ khai thác được nâng lên 120km/h mang lại hiệu quả kinh tế – xã hội cao hơn do tiết kiệm chi phí vận hành, thời gian đi lại.
Khởi công ngay nếu được áp dụng cơ chế đặc thù
Đề cập đến lộ trình triển khai dự án, ông Hà cho biết đơn vị tư vấn đã phối hợp cùng các cơ quan của Bộ Xây dựng nghiên cứu, đề ra kế hoạch cụ thể.
Dự kiến, chủ trương đầu tư mở rộng sẽ được báo cáo Bộ Chính trị trong tháng 4/2025; Phê duyệt chủ trương/điều chỉnh chủ trương đầu tư trong tháng 6/2025 (trình Quốc hội thông qua tại kỳ họp tháng 5/2025); Phê duyệt dự án thành phần trong tháng 9/2025; Phê duyệt thiết kế kỹ thuật, dự toán trong tháng 11/2025 và khởi công dự án trong quý IV/2025.
Theo ông Hà, mục tiêu hoàn thiện thủ tục, khởi công dự án trong năm 2025 được đưa ra trong trường hợp dự án được áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù theo đề xuất của Bộ Xây dựng như: Cho phép chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, gói thầu xây lắp (ưu tiên những đơn vị đã tham gia thi công tương ứng các đoạn tuyến trước đây).
Cho phép nhà thầu thi công không phải thực hiện thủ tục cấp Giấy phép khai thác mỏ khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường.
Cho phép triển khai đồng thời công tác lập dự án và thiết kế kỹ thuật, dự toán, hồ sơ mời thầu, hồ sơ yêu cầu; Trình tự, thủ tục, thẩm quyền thẩm định và quyết định đầu tư các dự án thành phần tương tự như đối với dự án nhóm A….
Nhận diện thách thức
Cho rằng việc nghiên cứu nâng cấp mở rộng một số tuyến cao tốc khi lưu lượng phương tiện giao thông gia tăng là cần thiết, PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cũng nhận diện hai thách thức lớn đối với quá trình tổ chức thi công.
Theo chuyên gia, quá trình đầu tư mở rộng cao tốc vẫn phải bảo đảm cho dòng phương tiện lưu thông thường xuyên, liên tục, đòi hỏi các nhà thầu phải am hiểu cách thức tổ chức công trường. (Trong ảnh: Phương tiện lưu thông trên cao tốc Vĩnh Hảo – Phan Thiết đoạn qua Bình Thuận).
“Thách thức đầu tiên là bài toán kỹ thuật. Việc xây dựng mới một công trình nhiều khi còn dễ hơn so với cải tạo trên công trình hiện hữu.
Bảo đảm chất lượng của dự án nâng cấp mở rộng đòi hỏi người làm phải có một trình độ chuyên môn cao để phân tích, đánh giá hiện trạng của công trình hiện hữu, từ đó mới có thể lựa chọn giải pháp kỹ thuật thích hợp”, ông Chủng nêu quan điểm.
Vấn đề thứ hai là quá trình đầu tư mở rộng tuyến cao tốc vẫn phải bảo đảm dòng phương tiện lưu thông thường xuyên, liên tục. Điều này đòi hỏi các nhà thầu phải am hiểu cách thức tổ chức công trường.
Tại tờ trình báo cáo Chính phủ, Bộ Xây dựng cũng đã nhìn nhận một số khó khăn và định hình giải pháp xử lý.
Cụ thể, với một số đoạn tuyến giai đoạn 1 mới đưa vào khai thác đến tháng 6/2026 mới hết thời hạn bảo hành, quá trình đầu tư mở rộng sẽ báo cáo cấp có thẩm quyền cho phép ưu tiên lựa chọn nhà thầu đã thi công các hạng mục trước đây để bảo đảm trách nhiệm pháp lý của các nhà thầu thi công, hạn chế tranh chấp.
Đối với dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021-2025, nếu dừng để chờ điều chỉnh thiết kế, điều chỉnh lại hợp đồng có thể ảnh hưởng đến mục tiêu đưa vào khai thác năm 2025. Giải quyết bài toán này, Bộ Xây dựng đề xuất cấp có thẩm quyền xem xét, chấp nhận phát sinh một số chi phí để cải tạo một số hạng mục khi đầu tư mở rộng.
Trước lo ngại việc đầu tư mở rộng có thể ảnh hưởng đến thời hạn thu phí cục bộ một số đoạn tuyến cao tốc do chưa hoàn thành hạng mục ITS, Bộ Xây dựng cũng nêu rõ quan điểm: Hiện, các trạm thu phí được xây dựng tại các nhánh nút giao đã được đầu tư phù hợp với quy mô giai đoạn hoàn chỉnh, việc mở rộng các dự án cao tốc cơ bản không ảnh hưởng thu phí. Các trạm thu phí đang được đấu thầu nên có thể điều chỉnh lại theo quy mô hoàn chỉnh.
Huy động nguồn lực thế nào?
Huy động nguồn lực từ đâu để đầu tư mở rộng cao tốc Bắc – Nam phía Đông là câu hỏi nhận được sự quan tâm lớn.
Một lãnh đạo Vụ Kế hoạch – Tài chính (Bộ Xây dựng) cho biết, hiện nay phương án sử dụng vốn đầu tư công được đánh giá có nhiều ưu điểm. Bên cạnh góp phần thực hiện mục tiêu tăng trưởng GDP, việc đẩy mạnh đầu tư công sẽ tạo điều kiện hỗ trợ, kích thích kinh tế phát triển.
“Căn cứ số liệu tính toán tham khảo từ cơ quan chuyên môn, trường hợp giải ngân hằng năm khoảng 30.000-90.000 tỷ đồng/năm sẽ làm tốc độ GDP tăng 0,24-0,68 điểm phần trăm/năm”, vị lãnh đạo chia sẻ.
Theo Phó tổng giám đốc TEDI Nguyễn Mạnh Hà, quá trình nghiên cứu, đơn vị tư vấn cũng đưa ra nhiều kịch bản huy động.
“Đầu tư công sẽ tạo động lực tăng trưởng kinh tế. Với đầu tư PPP, phương án này sẽ giảm được huy động vốn ngân sách, tăng cường vốn huy động xã hội, nhưng nếu đấu thầu PPP, việc tìm kiếm nhà đầu tư chưa chắc đã đạt được kỳ vọng ở một số tuyến lưu lượng chưa đủ hấp dẫn. Trong trường hợp ấy, thời gian sẽ bị phát sinh”, lãnh đạo TEDI phân tích.
PGS.TS Trần Chủng cho rằng, việc cân đối được nguồn vốn ngân sách Nhà nước sẽ có tác động tích cực đối với nhiều lĩnh vực kinh tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn lực ngân sách còn hạn chế, nhiều dự án giao thông lớn sẽ được triển khai trong thời gian tới, cơ quan có thẩm quyền cũng nên xem xét cả phương án đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP).
“Theo dõi các dự án đầu tư đường bộ theo hình thức BOT trong 10 năm qua, có thể thấy, các nhà đầu tư tư nhân thường hoàn thành công trình với tiến độ nhanh hơn so với tiến độ cam kết nhờ tổ chức thi công khoa học, ứng dụng công nghệ, thiết bị tiên tiến. Việc kiểm soát vốn đầu tư được làm tốt và chất lượng các công trình đều đảm bảo”, ông Chủng nói.
Dưới góc độ doanh nghiệp, lãnh đạo Công ty Phương Thành cho rằng, nếu cân đối được nguồn lực, đầu tư công cần được ưu tiên. Thế nhưng, trong trường hợp cần giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước, các cấp có thẩm quyền cần xem xét xây dựng chính sách hợp lý để thu hút nguồn vốn tư nhân, áp dụng phương thức PPP.
Cơ quan thẩm quyền có thể đưa ra đầu bài từng đoạn một về lưu lượng phương tiện hiện tại/tương lai, nhu cầu vốn đầu tư, cách thức tổ chức thu phí. Đoạn tuyến nào phù hợp, nhà đầu tư sẽ đăng ký tham gia đầu tư PPP, đoạn tuyến nào không có nhà đầu tư thì Nhà nước đầu tư.
“Đoạn nào có thể huy động được 30% vốn tư nhân trở nên thì Nhà nước nên nghiên cứu triển khai theo phương thức PPP”, lãnh đạo Công ty Phương Thành nêu quan điểm.
ĐBQH Trần Văn Lâm (Ủy viên chuyên trách Ủy ban Công tác đại biểu):
Cần thiết có cơ chế đặc thù
Trước đây, khi tiềm lực đất nước còn hạn chế, một số tuyến cao tốc được xác định đầu tư phân kỳ theo nhu cầu phát triển.
Đến nay, nhiều tuyến không đáp ứng kịp nhu cầu vận tải, phát triển kinh tế – xã hội. Hơn nữa, chúng ta đặt mục tiêu tăng trưởng GDP 8% trong năm 2025 và tăng trưởng 2 con số trong giai đoạn tới, đòi hỏi hạ tầng càng phải đồng bộ.
Điều này đặt ra nhu cầu cấp thiết, khách quan phải nâng cấp, mở rộng cao tốc Bắc – Nam phía Đông. Song, cần phải rút kinh nghiệm, bài học từ các dự án cao tốc vừa qua khi thực hiện phân kỳ đầu tư, từ đó xây dựng kế hoạch có tầm nhìn dài hạn hơn.
Bên cạnh đó, cũng cần làm rõ về nguồn vốn đầu tư cho dự án này và đặt trong tổng thể nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.
Chúng ta vừa quyết đầu tư hàng loạt dự án đường sắt cao tốc, sân bay, cảng biển, nên việc đầu tư thêm hơn 152.000 tỷ đồng để nâng cấp, mở rộng đường cao tốc cần nêu rõ nguồn vốn sẽ lấy từ đâu; có cần phân kỳ đầu tư, đầu tư có trọng tâm trọng điểm, ưu tiên những đoạn cấp thiết nhất hay không?
Nếu đầu tư mà vẫn cân đối được vốn (kể cả vốn vay), đảm bảo trần nợ công, nợ quốc gia theo đúng quy định thì vẫn có thể thực hiện được.
Để thực hiện dự án trong thời gian ngắn, theo tôi việc áp dụng các cơ chế đặc thù như Quốc hội từng thông qua cho một số dự án là cần thiết. Tuy nhiên, cần đánh giá, tổng kết, nếu những chính sách này hiệu quả, giúp rút ngắn thời gian thi công thì cần “bình thường hóa” các chính sách đó để áp dụng chung cho những dự án khác, tránh để mỗi lần thực hiện dự án lại phải trình Quốc hội thông qua.
ĐBQH Phạm Văn Hòa (Ủy viên Ủy ban Pháp luật và Tư pháp):
Cần đánh giá kỹ phương thức đầu tư
Tôi đồng tình với việc xem xét đầu tư mở rộng cao tốc Bắc – Nam phía Đông từ Hà Nội đến TP.HCM để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng cao, bảo đảm an toàn giao thông.
Thực tế, vốn cho đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc rất lớn trong khi nguồn lực còn hạn chế. Vì thế thời gian qua, Bộ Xây dựng và các địa phương đã nghiên cứu, đề xuất đầu tư một số tuyến cao tốc theo quy mô phân kỳ để có thể sớm đưa vào khai thác các tuyến đường bộ cao tốc, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội.
Tuy nhiên, sau một thời gian thực hiện, phải nhìn nhận, việc vận hành còn một số hạn chế như tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, ùn tắc, tai nạn giao thông. Hơn nữa, số ô tô ngày càng tăng, nhu cầu đi lại và tốc độ ngày càng cao, do vậy cần phải có đường cao tốc đảm bảo quy chuẩn.
Do đó, cần thiết phải khẩn trương nâng cấp tuyến cao tốc đã được đầu tư phân kỳ lên quy mô cao tốc hoàn chỉnh, phù hợp với tiêu chuẩn thiết kế, nhu cầu vận tải.
Tuy nhiên, cần có đánh giá cụ thể, giải trình thuyết phục về nguồn vốn, phương thức đầu tư để thực hiện dự án trong bối cảnh chúng ta đang thực hiện đồng loạt nhiều dự án trọng điểm.
Trang Trần (ghi)